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袁隆平:超级稻有什么错 不能否定整个项目

◎每经记者 吴泽鹏  从今年4月9日,“两优0293”水稻在安徽遭遇减产绝收一事被披露开始,关于“超级稻”的各种讨论至今未绝。10月9日,袁隆平在《环球时报》上发表的署名文章《请别再向超级稻泼脏水》,无疑为超级稻讨论又添了一把火。在不同地方,袁隆平表达着相同的观点:超级稻研究事关国家粮食安全,推广超级稻可为国家粮食安全做出贡献。  作为“杂交水稻之父”,无论对业内还是业外,袁隆平的一举一动都是人们关注的焦点。其发表文章的日子和“两优0293”水稻被曝光减产绝收的日子距离正好半年,这半年里,袁隆平都在做什么?他去了哪里?说了哪些话?为此,记者展开调查,试图还原风暴眼中的袁隆平。  10月9日,穿着简单方格子衬衫、白色西装外套的袁隆平现身江西。在江西的一天时间里,袁隆平跑了两个地方:南昌市成新农场和上饶市鄱阳县饶丰镇——分别位于鄱阳湖东西两岸的水稻示范基地。  同一天,环球时报刊发了袁隆平的署名文章《请别再向超级稻泼脏水》,他在文中表示,超级稻研究事关国家荣誉和粮食安全,无论遇到什么困难,绝不会退缩。巧合的是,这一天距有媒体曝光“两优0293”水稻品种减产绝收事件正好6个月,那是袁隆平及超级杂交稻遭受质疑的起点:4月9日,安徽六市种植的杂交稻因天气原因出现大面积稻瘟病导致减产绝收一事被媒体曝光,从而掀起了超级稻备受质疑的序幕。  10月13日,袁隆平已从江西回到了湖南长沙,《请别再向超级稻泼脏水》一文刊发4天也引起了轰动。在长沙接受《每日经济新闻》记者采访时,袁隆平表示,外界部分质疑之声有“居心不良”之嫌,这位平日温和的老人以其少有的坚决告诉记者:“我85岁但我不服老,你们批评我,我毫不会动摇。”  袁隆平秘书向记者表示,“两优0293”事件后,袁隆平依然埋头于第五期超级稻的研究工作,在全国各地指导播种、收割,“他基本上都在忙这个事情,哪有时间去管人家讲什么。”  4月9日,一篇题为《安徽万亩袁隆平超级稻减产绝收 被下“逐客令”》的新闻报道在网上传开:安徽六市种植的“两优0293”水稻因天气异常导致稻瘟病,发生大面积减产、绝收,受灾面积超过万亩。“两优0293”也因此遭遇“逐客令”,安徽省农业委员会下属的种子管理总站多次上书,要求农业部重新审定“两优0293”的种植区域,并希望“不再包含我省”。  由于涉事品种“两优0293”在宣传推广中被冠以“超级稻”名称,超级稻多年来的高产凯歌由此戛然而止。随之而来的“盲目追求超高产目标”、“高水高肥不环保、“增量不增产”、“米质口感差”等质疑声不断。  85岁的“杂交水稻之父”袁隆平被卷入舆论漩涡,当时的他还远在千里之外的海南三亚杂交水稻基地,正在攻关被其称为水稻“核武器”的第五期超级稻品种“超优一千”。“4月9日那天,我们正好在海南做第五期超级稻的大面积验收。4月从三亚回来,又要在长沙播种,到10月又要收割。”袁隆平秘书在一次通话中告诉《每日经济新闻》记者。“两优0293”事件爆发5天后,袁隆平首度发声回应此事,他表示不认同“超级稻重产量不重质量”的观点,并表示“这次在安徽出了点小问题,不能说超级稻都有问题”。  5月初,刚从三亚回来的袁隆平向长沙的电视媒体介绍了第五期超级稻公关品种“超优一千”,虽没有直接回应“两优0293”事件,但袁隆平表示,随着社会生活水平的提高,“(人们)已经不满足于吃饱,还要吃好,所以我们也做了战略调整,既要高产又要优质。”  记者整理关于袁隆平的公开报道发现,这是在《环球时报》发表署名文章前,袁隆平最后一次公开表达关于超级稻质量与产量的看法。    过去沉默的半年里,没人知道袁隆平想了什么。面对针对超级稻的质疑之声,或许袁隆平自己也充满困惑。  “他(袁隆平)说,超级稻有什么错啊?到底是多花了钱去做研究?还是没做出什么成果来?还是老百姓没有受益?无非就是超级稻在发展过程中,有些品种不抗病,这是研究中出的问题,不能说整个项目不对,否定整个项目。”一位接近袁隆平的人士告诉《每日经济新闻》记者。  “任何事情,有赞成的(声音),也会有反对的,要说没有一点反对的声音,这也是不正常的。有些人从他们的专业角度、技术角度提出看法,这也很正常。”前述人士表示,超级稻的科研工作不能因为出现质疑的声音就停止。第五期超级稻在全国一共设有39个百亩示范片。“这个事情(‘两优0293’事件)农业部作出了相关结论,实际上与袁老师关系也不大。”  据袁隆平秘书介绍,“两优0293”事件后,袁隆平仍忙于在遍布全国各地的示范田内播种、考察、验收第五期超级稻,“最忙的是8月、9月和10月。”  事实上,从7月中下旬开始,离开海南三亚的袁隆平就忙了起来。  7月17日~7月19日,袁隆平在广东梅州三地考察,察看“种三产四”丰产工程攸县示范基地,测产验收“华南双季超级稻年亩产三千斤技术模式”试点以及调研企业。  8月~9月期间,袁隆平先后前往湖南邵阳、重庆、河南信阳、山东日照、湖南湘西和湖南湘潭等地考察验收超级杂交稻百亩高产攻关示范片。  9月下旬,袁隆平率领科研团队赴柬埔寨推广杂交水稻,他用流利的英语向当地官员和农业专家介绍了杂交水稻的最新高产技术和推广现状。他还表示,有信心在3年时间内把柬埔寨的水稻产量由目前的每公顷3吨提高到10吨。从柬埔寨回国后,9月30日国庆前夕,袁隆平还参加了在湖南衡阳杂交稻新品种发布会。“他反正一年到头都是这样,现在10月份一过,11月要去三亚播种,到明年4月又要去收割。”袁隆平秘书透露。  半年时间里,袁隆平多次强调,超级稻科研工作对于保障国家粮食安全有着重要意义。  10月9日,在江西南昌成新农场察看超级杂交稻的长势后,袁隆平也表示,江西是从未间断输出商品粮的两个省份之一,“如果在推广超级杂交稻上加把劲,就能为国家粮食安全做出新的贡献。”  记者整理公开报道发现,半年来,袁隆平无关杂交稻工作的个人活动屈指可数。生日当天,袁隆平也是在带领拜访者参观其水稻试验田中度过。  但从其为数不多的个人活动,也能发现这位85岁老人的另一面。  6月底,袁隆平回湖北母校观看了世界中学生田径比赛。中学时代的袁隆平是游泳健将,曾获得市游泳比赛金牌及省比赛的银牌;7月下旬深圳调研期间,他陪同家人游玩了一次野生动物园,看了一场AC米兰与国际米兰的足球赛。   国庆假期后,袁隆平的署名文章《请别再向超级稻泼脏水》发表在环球时报上,再次引起关于超级稻的讨论。  袁隆平在文章中表示,超级稻在技术上仍有一些问题有待解决,比如其对病虫害尤其是稻瘟病的抵抗性还不甚理想,“我理解社会对于我们农业科研的高期待,但农业科研和生产从来不能一蹴而就。超级稻的生长和改进周期很长,起码需要三年五年时间,即便你晚上加个大夜班也无法那么快就解决问题。”  袁隆平在文章中介绍,目前全世界水稻种植面积在22亿亩左右,平均单产为300公斤,即便在日本等一些农业科技较为发达的国家,平均单产也只有450公斤,“仅从这点就能看出,发展超级稻给中国的农业生产带来多大优势。”  10月13日,袁隆平在湖南杂交水稻研究中心接受了《每日经济新闻》记者的采访,会议室内,袁隆平坐在悬挂着“2014年超级稻试验田亩产突破1000公斤”牌匾下的座椅上,他告诉记者,大面积推广超级稻带来的增产,“是非常了不起的数字”。  “我们的第一期超级稻,在生产上推广后,平均亩产量是550公斤;第二期超级稻,在试验田里亩产800公斤,大面积推广后,平均亩产达到600公斤左右;第三期超级稻试验田亩产量是900公斤,推广后平均亩产达到650公斤。50公斤一个台阶(增长)。第四期超级稻,现在还没有推广,试验田亩产是1000公斤,大面积推广后,又可以上一个新的台阶,我估计平均亩产可以达到700公斤。”袁隆平说。“第五期超级稻现在还没有立项,我建议农业部立项,它的指标不是亩产了,要和国际接轨,是每公顷16吨,这是什么概念呢?就是亩产要达到1067公斤。这个数字今年在云南达到了,每公顷16.01吨。”袁隆平告诉记者。  袁隆平也曾多次对媒体表示,追求水稻高产、高产、更高产,是超级稻实验永恒的主题,这是科研人追求的永恒目标。  在湖南杂交水稻研究中心超级稻试验田内,袁隆平指着丰收的水稻告诉《每日经济新闻》记者,自己还有希望,还要发挥老骥伏枥的精神,“现在我要在90岁前,拿下17吨(每公顷),越干越有劲咧。”“清者自清,浊者自浊,我们还是要做我们的研究。”采访第二天,袁隆平秘书在与记者的电话沟通中说道。  《《《   ◎每经记者 吴泽鹏  “两优0293”事件后,袁隆平曾发声表示超级稻并非“重产不重质”,他直言“这次在安徽出了点小问题,不能说超级稻都有问题。”  但此言论随即遭到反击,有公开言论质疑:“超级稻只是‘出了点小问题’吗?科学从来都不会对“小问题”掉以轻心;今天,我们既无需对超级稻落井下石,但更要正视类似超级稻领域那些并不太小的‘小问题’。”  《每日经济新闻》记者采访了解到,在抗稻瘟病方面,超级稻并不“超级”,高抗的品种很少(农业部对水稻的稻瘟病抗性共分为9级评定指标,级别越低,抗性越高,最低为高抗;反之,抗性就越低,最高为高感)。  此外,“抗性”并不是超级稻的专利,虽然认定超级稻的指标包括抗性,但对于抗性指标的要求仅为抗当地1种到2种主要病虫害,并未针对稻瘟病作出规定。  高产但不高抗?  安徽“两优0293”水稻减产绝收事件最后的调查结果显示,去年8月,安徽时值持续阴雨、寡照、气温低于常年同期,导致“两优0293”水稻品种稻瘟病发生特别严重,造成大面积减产绝收。  随后,关于超级稻的争议持续不断。其中,质疑声最多的便是“超级稻重产不重质”、“高产但不高抗”。  10月9日,袁隆平在署名文章中也表示,超级稻从来不是十全十美,“近期出现的质疑也暴露了超级稻本身存在的一些问题,比如其对病虫害尤其是稻瘟病的抵抗性还不甚理想。”  1996年农业部立项“中国超级稻”育种计划,目前超级稻品种已经进化到第四期。截至今年4月,全国累计通过农业部认定的超级稻共118个品种。  国家水稻数据中心数据显示,在118个超级稻品种中,对稻瘟病达到抗、中抗的品种均有6个,达到高抗的品种仅有1个。另一方面,对稻瘟病抗性显示为感的品种有4个,显示为中感的品种达到18个,显示为高感的品种也达到13个之多。其余品种在“特征特性”中未对稻瘟病抗性具体描述。“水稻的抗性很难达到抗或者高抗,这其中一个原因是品种审定对抗性的标准要求过高。”广东茂名一种企副总告诉记者,对于育种者而言,其目标都是培育高产、高质的种子,“但标准太高,像你以姚明作为身高标准,我们就算长到1.8米,那还是达不到要求的,还是矮子。”  据了解,稻瘟病在广东的发生率最高,在品种审定的过程中,对稻瘟病的抗性要求也最为严格,2014年,广东省品种审定委员会共审定水稻品种48个,抗性及以上品种达到了25个,但高抗稻瘟病品种占的比例依然很少。    稻瘟病被称为水稻的“癌症”,为何又有一批对其表现为感、中感甚至高感的水稻品种能够通过审定,从而成为超级稻?  据《超级稻品种确认办法》(农办科[2008]38号)规定,超级稻品种在产量、品质和抗性等方面都有具体的指标要求。农业部通过认定,对达到各项指标的品种确认为“超级稻”品种。  值得注意的是,该办法中对抗性指标的要求仅为“抗当地1-2种主要病虫害”,并没有针对稻瘟病提出具体要求。  前述种业公司负责人就表示,虽然《超级稻品种确认办法》中有提到抗性,但具体操作中,往往只参考产量及生产应用面积。  记者还了解到,稻瘟病的发生原因较为复杂,即使水稻品种在审定时达到了抗甚至更高水准,但也存在因抗性下降、外界环境变换等原因从而引发稻瘟病的的危险。  “所谓抗性,例如抗稻瘟病在这个省表现为抗的品种,到外省,也不一定100%都抗,另外不同品种的抗性,年度间也会有所差异。”某水稻研究院育种研究者告诉记者。  此外,据华南某水稻研究所所长介绍,田间的致病病菌无时不处在变化之中,这给育种带来了一定难度,“这块田里致病的病菌有很多种生理小种,例如A群、B群、C群、D群、H群等,刚开始几年,田里主要有A群、B群,而该品种水稻刚好是对A、B群表现为抗的,但种种植几造后,不抗的生理小种如C、D,H等群的比例就会越来越多,最终导致该品种就有原来的抗变成感病了。” 编辑:

经过近半年的艰苦侦查和追捕,在海关总署与中国海警局、全国打私办联合开展的“春雷”专项行动中,南京海关成功破获一起长江流域走私成品油大案,抓获犯罪嫌疑人26人,查扣走私油船2艘,全案查证涉案走私成品油34000余吨,案值2.5亿多元,涉税6800余万元。  今年年初,南京海关隶属扬州海关缉私分局按照海关总署的统一部署,对长江流域扬州段沿江码头以及油库装卸油情况进行摸底调查,并走访海事部门调取大量作业 单证和数据逐一排查。发现“海观山66号”油船申报的装油港为山东某口岸,但经过调查,该油船并未停靠山东口岸,更别说在该口岸装运油品了,海关缉私警察 立即围绕油船行踪展开调查。通过对掌握的船员名单顺藤摸瓜,一举将主要犯罪嫌疑人陈某擒获。  侦查中海关缉私警察发现,成品油走私团伙内部分工明确,形成了走私和销售链条。余某是这个团伙的总策划,与走私嫌疑人陈某联系买油。通过电话、微信等方 式,指挥境外大型走私海轮停泊在公海,以事先约定的暗语代替重量、过驳进行柴油装卸,待走私油船和境外走私母船靠一起后,吴某按照陈某提供的地下钱庄账 号,将油款汇出,陈某收到货款后,通知走私母船卸油。  山东东营是我国成品油调和基地,马某这个东营本地人在当地有一定知名度,在团伙中他是走私成品油销售的关键一环。他在东营成立了所谓的销售柴油的公司,为了使走私成品油销售合法化,马某还向油库虚开购买油的增值税发票,再将走私油调和后用于国内销售。  海关提醒,由于不同国家的汽油、柴油标号不同,使用走私油可能对国内汽车、轮船的发动机造成伤害,对来源不明的成品油,消费者一定要谨慎购买。同时,直接向走私人非法收购走私成品油要承担相应的法律责任。

据《苹果日报》10月16日报道,台南市东区崇明国中16日中午发生女学生坠楼意外,一名三年级韩姓女学生从行政大楼的五楼坠落,导致右大腿骨折、骨盆腔、肝脏轻微破裂,被送往成大医院急救,没有生命危险。据了解,这名母亲为陆籍配偶的女学生,疑因两岸认同问题与老师及班上同学有落差,长期遭同学歧视欺凌,因不堪忍受而跳楼。  事件发生后,校方曾表示事发经过是因为女学生违反班规要被记警告,她不满导师没提醒而攻击对方,导师要通知家长到校,她才负气跳楼;家属则驳斥校方说法,表示导师长期以言语歧视韩女,常以韩女是陆配子女加以揶揄,班规事件是引爆点,才会逼着女学生跳楼。  警方调查,韩姓女学生今年15岁,她是陆配子女,因违反班规五次,将被导师记警告,16日上午被告知时,心情不佳,曾在下课空档传讯息给母亲,表示自己要被学校记警告,心情不佳,其母询问发生什么事,韩姓女学生回覆“晚上回家再说”。  报道称,16日中午午休时间,导师告诉韩姓女学生记警告的决定,韩女拿着营养午餐的苹果,攻击导师,遭到阻止后被带到学务处书写悔过书并通知家长,女学生把悔过书当遗书书写,写完之后,向导师表示要上厕所,便跑到行政大楼五楼,呼喊要楼下人员闪避,直接跳楼。  据崇明国中辅导主任胡朝义透露,韩女是因违反班上班规5次,将会被记警告一次,但她不满第4次违规时,自己未被明确告知,跟导师起争执,甚至拿营养午餐的苹果攻击导师,她被带到学务处,要求写悔过书,并通知家长,韩女才会情绪失控并跳楼。  而国民党籍台南市议员林美燕反驳学校说法,表示“违反班规是近因,导师歧视韩女是陆配子女才是主因”,她说,导师长期以言语揶揄,韩女违反班规4次后,对方刻意没有提醒,又以韩女是陆配子女揶揄,才会引爆韩女的底线,愤而写遗书跳楼。  19日下午,台湾社团法人中华妇女联合会发布脸书称,这名母亲为陆籍配偶的女学生,疑因“国家认同”与老师及班上同学有落差,长期遭同学欺凌,16日午间遭同学羞辱后,情绪低落,自五楼跳楼,在加护病房抢救,市府教育局案发后已派员前往了解,消息传出后引发许多陆配恐慌,忧心子女在校也面临相同困境。  据了解,韩姓国三女学生的母亲来自吉林省,对于女儿的伤势十分忧心,婉拒谈论女儿在校遭欺凌情况,她强调,“现在,我只希望我女儿好起来”。平日与韩姓女学生母亲相熟的陆配姊妹表示,因为所谓“国家认同”与学校老师、同学有落差,女学生已不只一次向母亲泣诉在学校经常遭欺凌。  中华妇女联合会会长何建华指出,陆配姊妹的子女在学校拥有相同的受教权,不应该因为彼此的“国家认同”有差异而遭到歧视、欺凌,校方与教育单位应加强沟通,发生此一坠楼事件,令人遗憾。呼吁大家一同来为女学生集气祈福,希望女学生平安度过难关。编辑:

本报北京9月16日讯 记者周斌 实习生李豪  记者今天在我国第十四支赴利比里亚维和警队出征仪式上了解到,自2000年1月以来,公安部共向东帝汶、波黑、科索沃、利比里亚、阿富汗、苏丹、海地、南苏丹、塞浦路斯9个任务区派遣维和警察2290人次。我国派出维和警察人数居安理会常任理事国之首。  据了解,目前,仍有161名中国维和警察在利比里亚、南苏丹等3个任务区执行任务。此次第十四支赴利比里亚维和警队主要由江西省公安厅组建,共12名队员,分别来自省公安厅、南昌、九江、宜春、上饶等地以及中国维和警察培训中心。该警队将于9月17日凌晨从首都国际机场启程赴联合国利比里亚任务区执行维和任务。  中国维和警察认真履行联合国赋予的各项职责,积极促进任务区恢复社会秩序,在国际警界树立了中国警察威武之师、文明之师、和平之师的光辉形象。

“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志,也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。”——习近平  2015年11月2日,中国商飞将在上海举行中国大飞机首次下线的盛大仪式,正式宣告中国可以自主生产大型客机,这标志着中国高端装备制造业发展到一个全新的高度,一个新的航空产业开始了,这是历史性的突破。  21世纪经济报道首席记者赵忆宁前后三次赴上海对此进行全方位的深入采访报道,从中国商用飞机有限责任公司董事长金壮龙到C919副总设计师、C929总设计师陈迎春,运10设计师吴兴世,到相关决策专家,以及相关多家供应商公司。  21世纪经济报道以6个版的篇幅来解读报道这一大事件的重要意义及深远影响。  为 实现中国大飞机的梦想,C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机,中国一次次地尝试、探索,几番浮沉。从中国自主研发运十的下马,到为外国民 机制造商组装,乃至一次次联合设计的无果而终,忍受着累累的伤痕与不甘,背负着几代人的遗憾,变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代, 有自主制造的大飞机。  《21世纪经济报道》首席记者 赵忆宁 上海报道  中国的大飞机C919即将揭开面纱。  此时,在中国商飞浦东制造总装厂里,人们正在为C919代号101架机进行最后的梳妆。进入2015年6月,C919进入安装机载系统阶段,包括发动机、飞控系统、起落架等等,当四周等待安装的部件完成并进行测试和安全检查后,C919安静地在那里等待。  为 实现中国大飞机的梦想,C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机,中国一次次地尝试、探索,几番浮沉。从中国自主研发运十的下马,到为外国民 机制造商组装,乃至一次次联合设计的无果而终,忍受着累累的伤痕与不甘,背负着几代人的遗憾,变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代, 有自主制造的大飞机。  2014年,李克强总理给中国工程院的院士们讲了个故事, 某外国政要向他推销本国飞机,将一款同类飞机模型作为馈赠礼物送给了他。当他接过模型翻过来看时,底部赫然写着“Made in China”,中国制 造!他说,“模型是我们制造的,但大飞机却是他们卖给我们的。你们想想,我们要造多少飞机模型才能换他们的一架大飞机呀?!中国制造要向中高端跃升,靠什 么?靠创新,这才是中国发展的根本出路。”  半个多世纪以来,中国制造业发生历史性的巨变,中国已经取代美国,成为世界头号工业生产 国,结束了美国长达一个多世纪工业国领袖的历史。根据世界银行数据,2010年中国制造业增加值占世界比重16.9%,而2014年这一数字上升到占世界 比重25%,过去的四年大幅度提高了8个百分点。今日的中国,工业品产量居世界第一位的已超过220多种,制造成品出口额位列世界第一,工业产值与制造业 产值已经是美国的1.23倍和1.4倍。在220多项工业产品中,制造业有众多耀眼的数据:  ·汽车产量超过世界总产量的25%;  ·船舶产量占世界总量的41.9%;  ·工程机械产量占世界总产量的43%;  ·计算机产量占世界总产量的68%;  ·手机产量超过世界总产量的70%;  ·彩电产量占世界总产量的50%;  ·冰箱产量占世界总产量的65%;  ·空调产量占世界总产量的80%  ……  中 国已经完成载人航天与太空对接和蛟龙入海;我们生产了世界一半以上的钢铁;反应现代化因素的发电量占世界总量的22%,跃居世界第一;中国高速铁路总里程 已经达到1.8万公里,占世界总量的60%以上;每年新装备的战斗机、军舰、坦克数量均居世界第一位。但是,我们却不能生产大型民用飞机!  直到目前为止,往来洲际间的大型民用飞机只有波音和空中客车,为何在世界诸多工业强国中,只有美国和欧盟国家两大经济体能够制造民用大型飞机?一组对比数字给出问题的答案。  据 经济合作与发展组织(OECD)数据,2014年美国航空航天产业占国民经济总量比重为0.73%,占美国出口额的7.82%;而中国航空航天产业仅占 GDP的0.05%,出口占0.22%。如果根据中国方面的统计数据,2013年中国民用航空工业产值(不含军工)为2078.4亿元,按照2011年 -2013年的平均增长率23.4%计算,2014年约为2500亿元。中航工业军民品比例约为4∶6,据此推算,2014年整个航空工业的产值约为 6700亿元,相当于GDP的0.39%。  我国装备制造业产值突破20万亿元人民币,中国制造产业正在从低端向中高端 进军的路上,唯独航空航天工业发展如此滞后?这源于与传统钢铁、汽车等产业发展模式的不同。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业,同时 具有高技术附加值与低劳动密集度的特征,经过百年的行业发展,生存下来的均为资金规模和技术储备极强的大型公司或者工业集团。  过去 的30年,在中国大手笔购买飞机的同时,输送给波音与空客的美元无以计数。从波音737到空客A380,每架飞机的目录价格都在5000万美元-2.95 亿美元之间(波音737为5000万美元,波音787为2.25美元,空客A380为2.95亿美元)。到2014年年底,中国几大航空公司总计引进了 1500多架波音飞机;到2014年10月,空客在中国现役的飞机有1080架。2015年,中国又订购45架空客A330系列飞机(追加30架);近期 与波音签署300架波音单通道飞机和宽体飞机的确认与承诺订单。中国同时成为两家航空接受超过1000架飞机的最大海外市场之一,中国排位飞机购买市场的 世界第三,位于美国和欧盟之后,是波音和空客在本土以外最大的买家,其生存状况相当程度上由亚洲市场决定,特别是中国市场。  在这场 航空制造业较量的游戏中,要么勇敢地进入两大制造商长期垄断的市场,要么将花更多的钱购买飞机。根据空客预测,未来20年,中国新增飞机总数为5363 架,其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架。据波音的估算,未来的20年里,中国的航空公司还需购买2300架价值 2000亿美元的飞机。两大航空公司笃定,中国将会成为远程飞机和支线飞机的最大买家。一架1.5亿美元的波音747,将给波音公司带来的利润是3000 万美元。  2014年5月,习近平总书记来到中国商飞。作为国家最高决策者, 第一次明确发出中国制造大飞机最坚定的决策,他说:“我们要做一个强国,就一定要把装备制造业搞上去,把大飞机搞上去,起带动作用、标志性作用。中国是最 大的飞机市场,过去有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来,要花更多资金来研发、制造自己的大飞机!”  民用飞机圈内做市场分 析的人一直关注中国经济走势,尤其关注中国与美国、欧盟关系的扰动,因为两者都与飞机的订单、价格相关。在两大航空巨头来看,中国决定买谁家的飞机有时出 于市场与商业,但经常把购买飞机当作平衡国际关系与贸易逆差的筹码。但中国决定自己制造单通道飞机,无疑是最坏的结果。  只要中国开 始制造自己的大飞机(包括运输机),西方舆论就开始冷嘲热讽。当1999年中国推新舟60(MA60)50座级双发涡桨支线客机,被西方媒体贬低为“极其 危险”;运-12也没有逃过类似的宿命,他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”;麦道公司甚至在《财富》杂志上坦承“如果不扳倒运十,美国飞机就不好打入中 国”;C919更是遭到贬损,航空业内最有影响力的《航空周刊》刊载文章认为,“中国商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商用飞机的制造经验”,断言 “几乎看不到中国商飞会将其中程商用飞机C919送上天的希望”,对中国声称在8年内要制造出像737那种飞机,作者说,“在北京首都国际机场登上 C919飞往成都或上海,我不相信我能活到那一天。”  两大巨头制造商对C919格外关注,其重量级人士很早就猜测到,中国早晚都会 自己制造大飞机。虽然研制一个型号的飞机费用巨大,但这个决策来自于中国最高层,最终就一定会做到,并很可能取得成功。他们还认为,只有国家意志代表组成 的集团(指中国商飞)才能够创造成功,这才是他们最为看重的。  当中国《国家中长期科技发展规划纲要》发布,大飞机项目成为16个重 大专项之一时,这些量级人士深知,C919已经不仅仅是一架飞机,它的背后是中国长远战略利益的考量,中国不仅希望能够成为受国际认可的第二大经济体,还 希望国际社会认可自己是科技创新的引擎。要想做到这一点,中国需要证明自己拥有国产任何工业产品的能力,尤其是大飞机,它关乎的是一个国家的荣誉。波音前 首席执行官说:“我不认为中国有克服不了的技术障碍,他们已经两次将宇航员送到太空,而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。”这架飞机将是一个更 加雄心勃勃的故事。  就这样,C919在质疑声中启程。虽然来自中国商飞的信息表明,他们决心成为大型民用客机世界第三大制造商,从 C919命名就可以看出要和空客波音一道成为世界飞机市场ABC的意志,空客以英文字母“A”打头(Airbus)、波音为“B” (Boeing),“C”来自于中国(China)和制造商(COMAC)英文的第一个字母。但是客观地说,C919是中国继运10后自主设计的第二款大 型民用飞机,对全球民用航空飞机制造业而言,并不是填补中型、窄体客机研发的空白,而是分享细分市场增长性最大机型的需求。    C919 项目型号研制的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”。国内一些人质疑C919是“黄皮白心”,说中国只是自己设计了图纸和做了个机壳,机载关键系统包 括发动机、航电系统都是采购别国的,并得出结论:明明是组装货而吹嘘成自主研发,与运8、运10相比没有任何值得自豪之处。  我们从 “壳”说起。机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部分,其中机翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”,正是飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运 营效率和经济性。如果以前波音空客在生产商务客机的机翼方面的对手是俄罗斯与日本,那么,现在中国赶上来了。  C919副总设计师、 中国商飞科技委常委陈迎春介绍说:决定飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比(空气动力效率)和飞机的重量,在设计阶段我们的目标是C919机翼的重 量要超越波音的水平,而空气动力效率要达到空客的水平。由中国飞机气动专业顶尖的100名专家组成团队,为C919共设计了500副翼型,目前用在 C919-101上的机翼是经过数轮结构测试优中选优的代表,在欧美多个国家的风洞试验结果得到国际同行们高度评价,其声阻比、寻航特性、失速特性几项重 要指标均超越竞争型机型。(见图表2)  为了减轻重量降低油耗,C919在600项零件中使用了复合材料及铝锂合金等,复合材料使用 量占飞机结构重量的20%,而机翼使用的复合材料——钛合金占到10%左右,而竞争性机型(B737和A3200)占比远远低于C919。C919从机 头、机翼到机尾、发动机,在设计上都费尽心思。  2006年21世纪经济报道记者专门访问波音公司时,波音民用飞机集团副总裁卡罗 琳·科维介绍说:波音飞机有65%左右的零部件都是在波音以外的地方采购的,777或767的飞机整个机身是在日本不同的工厂制造的,有的发动机是在法国 制造的,大部分飞行操纵、前缘装置、电气和液压系统是在北美生产的。这就是当下飞机制造商主流的“主制造商-供应模式”,以此分摊项目研制费用和风险。  她 还告诉21世纪经济报道记者,一架完整的波音747飞机,要由450万个零件紧密地组合而成,把各个零部件在同一时间、从世界各地集中到一起并拼成飞行 器,这比让飞机飞行更加困难。如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来,全球就不会只有两家大飞机制造商了。她特别强调说:波音核心竞争力是什么?就 是我们具备集成的能力,包括将技术、设计和“主供模式”创新融为一体,这才是波音具备但别人很难仿制而不能照搬的东西。  中国商飞也 采用了“主供模式”,客观地说,中国商飞与波音采取“主供模式”有本质的差异,波音有能力自己生产全部配件,而中国商飞并不掌握大多数机载设备的技术,这 正是我们的差距所在。波音明年将迎来100的历史,空客也有45年的时间,而中国商飞才仅仅7岁。但这两家飞机制造公司从没有为一个型号飞机的研制成立过 16家合资公司,而成立合资公司的目的就是加快学习和尽早实现国产化。  即便101架机全部机载设备都是进口的,包括发动机、航电, 飞控及起落架等,其采购合同额为1700万美元,相比较5000万美元的目录售价,这些部件的总价值和飞机整机的价值相比相形见绌得多。我们之前有过程控 交换机的案例,一旦中国人能够自我研制出04机的时候,瓜分中国市场“七国八制”的国家再也不能高价兜售,从250美元直线降到5美元,进口替代效应直接 反应在价格的变化上。人们要给中国商飞和C919时间!  对此,参与大飞机专项论证,并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对记者 说:“运十”的下马,我们不仅仅是扔掉了一架飞机,带有根本性的要害是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其结果是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术 能力差距在过去二十年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人争取来的,其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此,虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司,更重要的是承担了一个民族的重托。就算我们现在与先进水平有几十年的差 距,但如果坚持做200年,那这几十年的差距就不算什么。“  业界一般认 为,大型的民用飞机最好有3-4家生产商参与,这样才对运营商们更加有利。但处于巨头垄断地位的波音和空客,并不希望出现第三家竞争对手,中国C919的 出现,事实上不仅使波音和空客的部分蛋糕落到中国商飞的盘子里,更深层次是,航空工业是欧美两大经济体的重要基石,对这一财富的任何挑战都被认为是挑衅。 反击行动比我们所预料来的更早。  2010年,C919样机于珠海航展首次亮相。两大飞机制造公司看到C919的设计远远超过737 和A320时吓了一跳,因为他们看到,C919的机型在很多方面优于737和A320。比如,C919机载新一代发动机LEAP-X1C,机身使用复合材 料,将比B737和A320具有优势。特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。  之 后,两家公司立即做出反应,在很短的时间内为这两款老机型更换发动机,而且波音选的与C919相同的发动机。业内专家向记者透露,波音和空客不换机身和机 翼是因为沉没成本太高,如果换发动机、机身和机翼,大概需要100亿美元,那时他们拿不出来这个钱。2010年12月空客宣布用10亿美元换LEAP- X1C发动机,A320的航程增加到950公里,节省燃油15%。中国大飞机设计的前瞻性设计成为两家换发动机的重要推动。  2011 年8月31日波音公司宣布,将为波音737飞机配备新型燃油效率更高的发动机-Leap-1B,这款发动机是CFM所生产,CFM是GE和法国赛峰集团的 合资公司。配备新引擎的波音737飞机被命名为“MAX”,取自英文单词maximum,意为最优化。“MAX”比波音737现有机型的燃油效率高 12%。波音承诺,737MAX飞机将于2017年开始交付。  几乎同时,空中客车公司推出了A320neo飞机(NEO是英文 New Engine Option的缩写,即新发动机选项),A320neo系列飞机是现款A320系列飞机的改进机型,装配新型高效发动机和鲨鳍小 翼。到2020年,空客A320neo系列飞机的单座燃油效率将比现款A320系列提升20%。2014年9月25日,A320neo飞机顺利完成首飞, 并计划于2015年开始交付。  客观地说,两家航空公司并非一时兴起更换发动机。波音和空客早就做出判断,下一个竞争激烈的领域将是 单通道飞机市场,也都在分别规划建造新的飞机取代现有的机型737和A320,计划把许多新技术使用在737和A320上。很长时间以来,两家都在关注竞 争对手——巴西航空公司和加拿大的庞巴迪公司,他们是否开发载客量125座以上的机型?这如同参与龙舟比赛一样,总是担心临近的船是否会超越自己。出乎预 料的是,中国商飞横空出世,因为单通道飞机市场增长份额大多数来自中国的需求。  在飞机制造行业中,一次订单就有可能左右一个飞机制 造商在某一领域的销售,所以业界公司在订单的获取上竞争非常惨烈。一家航空公司购买三四架飞机的意向订单就能导致空客和波音进行你死我活的斗争。而 C919在没有下线的时候,陆续获得了517架飞机的承诺与确定订单。之前有“波音在纸上画一条就能把飞机卖出去”的说法,而今,一个新进入者——中国商 飞正在复制传奇。  当下,波音的连顿工厂(Renton)正在大兴土木扩建总装厂,他们计划从2018年将目前每月生产42架737 飞机提高到生产52架,未来有可能会进一步增加生产能力,达到每月60架飞机。而空客A320客机也增加其生产能力,计划从目前每月的42架飞机提高到 2016年的46架。波音737 MAX目前已经收到了2724份订单,而空客A320飞机已经收到了2934份订单,并将于2016开始交付。  吉姆·迈克纳尼(Jim McNerney),这位波音公司董事长于9月24日对《华尔街日报》表示,“中国制造商要想在飞机制造业进行全球竞争,还有几十年的差距需要克服”。他说的或许没错,但是,中国这个竞争对手已经让对手坐卧不安。  航空业是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业。一般来讲,一个产业占到GDP的四个百分点即可称为支柱产业,对于一个制造大国,中国航空航天产业甚至都谈不上是重要产业,更谈不上是新的经济增长点。  为 什么?通用航空制造业的特点,决定了规模扩张的道路非常艰难。首先是通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展,从省级层面基本没有调动投入的可能性。面 对年产量超过2200万辆的中国汽车市场,一家大型汽车企业的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较 小,一个年交付量为450架飞机的飞机制造企业,产值约为150亿元,吸纳就业人数约为1万人。此外,航空业的生产模式利润率较低,根据国内一家大型组装 出口企业的经营经验,年毛利率仅为2%,对地方税收的贡献率也比较低。所以这些年来,除了航空工业自身的投资外,很少出现地方投资的原因所在。  但 是,如果从国家的角度审视航空产业的发展,就会发现,航空产业具有产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点。对此,日本曾作过一次500余项技术扩散案例 分析,发现60%的技术源于航空工业。根据日本统计的数据,按照产品单位重量创造的价值来计算,航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的,若船舶的附加 值系数为1,则小汽车为9,大型飞机为800,航空发动机为1400。航空产业具有覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类,涉 及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科,所以发展航空工业能够带动整个国家的高端工业和制造业水平。(见图表3)  正 是源于通用航空领域蕴含的商业机会,只有中央政府下决心并高投入,才能将航空业提升到超过汽车、船舶和工程机械的重要位置,而民用航空器的制造正是中国部 署创新产业链的源头。“给我们10年”。《中国制造2025》报告发出明确的信息,力争用十年时间使中国从制造大国迈入制造强国行列。任务的重点之一就是 “围绕产业链部署创新链,围绕创新链配置资源链”。  首批国产ARJ21飞机预计年底交付成都航空,是我国自行研制的中、短航程新型 涡扇支线飞机;而今C919即将下线,正在准备首飞,未来还有更大的惊喜,据俄罗斯媒体报道,目前中国商飞正在于俄罗斯合作研制宽体客机,这款能与 B787和A350媲美的飞机,有望在下一个十年实现首飞。  再过20年,中国航空制造业或将实现历史性的跨越,中国大飞机翱翔天际的日子并不遥远。

分类(体育)| 2016-10-06 13:18:34